Autostrada A1: el proyecto de construcción más grande de Europa

Unas conexiones de transporte funcionales son parte esencial de una economía boyante. La futura A1 se encuentra entre los 10 ejes de transporte más importantes que atraviesan Europa desde el Atlántico al Volga y desde Escandinavia al Mediterráneo. Una vez que esté completamente terminada, conectará el puerto báltico de Gdansk con Viena y el sur de Europa, pasando por Brno en la República Checa y la capital eslovaca Bratislava. 582 km de este trayecto discurrirán sobre suelo polaco. A finales de 2005 comenzaron los trabajos de la primera fase de construcción. Esta parte de Rusocin, no lejos de la ciudad portuaria de Gdansk, y se adentra 90 km hacia el interior, hasta Nowe Marzy.

Una planificación meticulosa: la base del éxito

El consorcio sueco-polaco Skanska-NDI recibió el encargo de planificar y llevar a cabo el proyecto de construcción de carreteras más grande de Europa en la actualidad. Pero el nuevo eje de comunicación debía satisfacer algo más que «solamente» los requisitos de las carreteras modernas. Skanska-NDI concede también la máxima importancia a la eficiencia. Esto significa que el consorcio trabaja en procesos eficientes con máquinas de alta calidad y en procedimientos que garantizan a largo plazo la calidad de la carretera, al tiempo que permiten terminar la autopista dentro del plazo establecido.

A1: un proyecto de sostenibilidad ambiental

Al construir una autopista, el ser humano interviene siempre en los hábitats naturales. Esto sucede también en la construcción de la A1, pero aquí se logra una compensación adecuada. Por ejemplo, con la construcción de numerosos puentes verdes que permitirán a los corzos y jabalís cruzar al otro lado de la autopista. Las cigüeñas son otra especie cuyo hábitat se ve afectado por la construcción. Están muy extendidas en Polonia y en algunos pueblos son incluso la mayoría de la población. Allí donde algunas granjas estaban demasiado cerca de la nueva vía, se trasladaron los nidos cuidadosamente y con el máximo esmero a otros lugares donde en el futuro las cigüeñas podrán criar a sus cigoñinos. Pero el compromiso con un medio ambiente limpio no termina aquí. Skanska-NDI concede la máxima importancia a los procedimientos y máquinas respetuosos con el medio ambiente, con un bajo consumo de combustible y mínimas emisiones de ruido y gases. Allí donde es posible, se utilizan materiales reciclables.

Dinámica ordenada

La ejecución del proyecto se caracteriza por las pautas claras y la determinación. Un paseo a lo largo de los 90 km de obras lo deja claro: aquí todos saben qué es lo que tienen que hacer. Los trabajos se realizan con la máxima coordinación y análisis. Un sinfín de equipos trabajan paralelamente en la construcción de puentes, en los movimientos de tierras, en las obras hidráulicas y en el extendido del firme. Skanska lo logra gracias a la buena formación del personal y a una comunicación fluida y transparente. Esto forma parte del proyecto tanto como la documentación precisa. Aun así, siempre ha habido y continúa habiendo eventos imprevisibles que requieren la flexibilidad y creatividad de los equipos. Desde inestabilidades climatológicas, pasando por hallazgos arqueológicos, hasta incluso bombas de la 2.ª Guerra Mundial. No obstante, hasta ahora los profesionales de la construcción polacos han encontrado la solución a cada desafío, de forma que el proyecto, dos años después de su comienzo y al contrario que otros proyectos de gran envergadura, sigue cumpliendo con el calendario establecido.

Eficiencia económica con el know-how

Los trabajadores encargados del extendido del firme han sido reclutados de diversas empresas de construcción. Por este motivo, los conocimientos y la experiencia de los diferentes equipos de extendido eran muy heterogéneos al comienzo de los trabajos. Gracias a un amplio programa de capacitación, Skanska-NDI logró que todos los equipos de extendido contasen con conocimientos homogéneos al más alto nivel y se manejasen a la perfección con las máquinas y métodos de trabajo. El know-how de los trabajadores es una de las claves del éxito en la construcción de la A1. Puesto que en el extendido y la compactación se utilizaron casi exclusivamente máquinas de HAMM y VÖGELE, WIRTGEN POLSKA organizó capacitaciones acerca del manejo de las pavimentadoras VÖGELE y los rodillos HAMM, aunque también acerca de la técnica de aplicación y cuestiones sobre el extendido de asfalto. Desde el principio estaba claro que los cursos se desarrollarían en polaco. Esto es fundamental si se quiere garantizar el máximo grado de transmisión de conocimientos. Esta preparación cuidadosa dio sus frutos ya al poco tiempo, puesto que Skanska-NDI aprovecha al máximo las posibilidades de los rodillos HAMM y con ello gestiona los compactadores con la máxima eficiencia.

Seguridad: indispensable en las obras

Además de los datos técnicos y la productividad, la seguridad desempeña también un importante papel. Las medidas de protección activas y pasivas contribuyen a que Skanska sea una de las empresas con menos accidentes del mundo. Los rodillos HAMM encajan a la perfección en este concepto. Los compactadores de la serie 3000 y los rodillos tándem de la serie HD destacan por sus grandes cabinas panorámicas, las cuales ofrecen al conductor una buena visibilidad del conjunto de las obras. Otras características importantes son, por ejemplo, las cabinas ROPS o la simbología clara de los elementos de mando. A los ingenieros de seguridad de Skanska-NDI les gustan especialmente los rodillos tándem de la serie DV, donde los conductores siempre conducen hacia adelante. El plus de seguridad es una parte fundamental.

Máquinas del WIRTGEN Group: sinónimo de calidad

«Para este ambicioso proyecto he elegido solo las mejores máquinas». Son palabras de alguien que entiende: Mariusz Gielniewski es el responsable de la provisión y funcionamiento de las más de 600 máquinas de construcción de este proyecto. Así, las máquinas de construcción de carreteras del WIRTGEN Group son claves. Las máquinas de HAMM, WIRTGEN y VÖGELE no solo disponen de las tecnologías adecuadas para construir una moderna autopista, sino que destacan también por su disponibilidad, productividad y calidad de servicio. No en vano, en julio de 2007 se utilizaron un total de 99 máquinas del WIRTGEN Group en esta obra, entre ellas cerca de 80 rodillos de HAMM. El servicio integral de WIRTGEN POLSKA contribuye, sin duda, a la elevada disponibilidad de las máquinas. Un equipo de técnicos trabaja de forma fija en el almacén de materiales de construcción de Rusocin. Allí se encargan de realizar los correspondientes trabajos de mantenimiento, los cuales se llevan a cabo estrictamente según las normas del fabricante por petición expresa de Skanska-NDI. Pero realizan también otras tareas, como equipar los rodillos tándem con esparcidores de gravilla. Por supuesto, el equipo de profesionales tiene a su disposición las piezas de repuesto y desgaste más importantes en el almacén de las obras. Si aun así hiciese falta otra pieza, los colegas de WIRTGEN POLSKA en Poznan o de fábricas de Alemania prestan ayuda de forma rápida y sin complicaciones.

La creación de una autopista...

La construcción de una autopista es siempre un proyecto de alta complejidad. Esta complejidad aumenta con la longitud, pues cada nuevo kilómetro supone nuevos retos técnicos debido a la topografía o a los cambios en la naturaleza del terreno. Igualmente exigente es la planificación, organización y logística durante la construcción. Poco después de comenzar el proyecto, ya estaban operativas las primeras máquinas del WIRTGEN Group para lograr un desarrollo fluido de los siete segmentos del tramo de 90 km de la A1 que se construían casi al mismo tiempo.

Fase 1: movimiento de tierras

Una subestructura sólida es determinante para la vida útil de una autopista. Desafortunadamente, en este proyecto el terreno no siempre presentaba las características técnicas deseadas: la capacidad de carga era insuficiente o el terreno era muy difícil de compactar. Por este motivo se movieron unos 20 000 000 m3 de tierra hasta el verano de 2007. Los suelos recién traídos se estabilizaron en varias capas junto con el material existente. En ello trabajaron varios equipos potentes: en total 10 estabilizadoras de suelo WIRTGEN de los modelos WR 2500 S y WR 2000 mezclan el aglomerante previamente esparcido en el suelo, que es compactado a continuación por los compactadores de HAMM. Este procedimiento mejora las características de plasticidad y permite obtener un aumento inmediato de la capacidad de carga. En la mayoría de los casos, tras la estabilizadora de suelo trabaja un compactador 3412 HT con tambor liso. Allí donde el contenido de agua todavía era elevado, se utilizaron los compactadores 3412 con tambor de pata de cabra.

Fase 2: las capas de protección contra heladas

Las capas de protección contra las heladas ejercen una gran influencia sobre la durabilidad de la capa asfáltica, ya que gracias a su efecto drenante impiden daños por heladas en la superestructura. En la colocación de estas capas, Skanska-NDI apostó en numerosos tramos por la tecnología de alta compactación de VÖGELE y la técnica de compactación de HAMM. Del extendido de gravilla se encargó la pavimentadora SUPER 1900-2. De la compactación de la mezcla de basalto y granito procedente de Escocia se encargó un equipo de tres rodillos HAMM: el HD 120 funciona con vibración, el HD O 90 V compacta mediante oscilación y el GRW 10 utiliza su peso operativo con cargas lineales estáticas elevadas.

Fase 3: el extendido del asfalto

La tercera fase, el extendido de asfalto, correspondió en su mayor parte a los rodillos de HAMM, ya que este tramo de 90 km se cubrió con cuatro capas de asfalto: 2 capas base de 7,5 cm cada una, una capa ligante de 8 cm y una capa de 3,5 cm de mástico asfáltico. Para la compactación de todas las capas, Skanska-NDI empleó los rodillos en grupos con pesos operativos bien coordinados. Un rodillo tándem HD 120 (peso operativo 12 t) trabajaba siempre en combinación con 2-4 rodillos HD O 90 V o bien /HD O 75 V. El número de máquinas empleadas dependía principalmente de la anchura de la calzada. Todos los rodillos de 7 y 9 t estaban equipados con un equipo de corte y presión de bordes. Por este motivo, uno de ellos se utilizó en el procesamiento de los bordes. Mientras tanto, los demás se ocupaban de aumentar rápidamente el grado de compactación y del alisamiento. En los lugares con muchos bordes y juntas por compactar, Skanska-NDI sacó partido también a las ventajas del rodillo tándem DV 70 VO. Estos se caracterizan por su enorme maniobrabilidad y excelente visibilidad de la calzada y de los bordes del tambor. Los directores de obra de la A1 emplearon estos rodillos allí donde guiar y maniobrar con precisión era de especial importancia para conseguir un firme de alta calidad. Mariusz Gielniewski explica el porqué: «Se trata de los rodillos más sofisticados y técnicamente inteligentes que he conocido hasta ahora. Los utilizamos siempre que la cosa se pone complicada».

Oscilación: el plus de eficiencia y rentabilidad

Los rodillos de 12 t trabajaban en la obra con vibración o estáticamente. Todos los demás rodillos tándem compactaron con oscilación y vibración, siguiendo además esquemas de compactación minuciosamente preparados. Así consiguen un grado de compactación óptimo con el mínimo empleo de maquinaria y tiempo. ¡La eficiencia importa! Merece una atención especial la construcción de puentes, con un total de 86 a lo largo de los primeros 90 km de la A1. Se trata en su mayor parte de viaductos y puentes verdes sobre la autopista, pero cuenta también con 5 viaductos de gran longitud. Los rodillos de oscilación se encargaron aquí de realizar un trabajo especialmente eficiente. En esta forma de compactación dinámica, el grado de compactación aumenta rápidamente sin que haya peligro de sobrecompactación. Al mismo tiempo, se generan solamente el 15% de las vibraciones en comparación con el sistema de vibración. Por eso, los rodillos de oscilación pueden realizar la compactación dinámicamente incluso en obras sensibles a las vibraciones. Skanska-NDI supo reconocer rápidamente la plusvalía de la oscilación de HAMM y utiliza esta tecnología en todas sus actividades de extendido de asfalto. Mariusz Gielniewski sabe «que con la oscilación alcanzamos el grado de compactación con mayor rapidez, con menos pasadas y, por tanto, con menos horas de servicio». Desde luego, un factor de costes importantes en una autopista de 582 km de largo, con 4 carriles y 4 capas de asfalto.