Construction du nouvel aéroport d’Oulan-Bator, Mongolie

Oulan-Bator est tout à la fois plaque tournante d’une économie en plein boom et point névralgique de l’expansion industrielle et commerciale en Mongolie. En outre, s’agissant du deuxième plus grand pays enclavé au monde, la Mongolie dépend d’une infrastructure de transport aérien réellement performante, aussi bien pour les personnes que pour le fret. Il était donc crucial de développer et d’augmenter les capacités de l’aéroport international Gengis Khan, construit en 1956. Selon le chef de projet Enkhbat Navaantseden, « l’aéroport actuel présente des lacunes en termes de sécurité, de confort et d’exploitation. » Le nouvel aéroport sera donc implanté dans la vallée de Khushigiin Khundii de Töw-Aimag, province mongole située à 52 km d’Oulan-Bator. Le nouvel aéroport international d’Oulan-Bator (NU-BIA) se situe sur un haut plateau exempt de montagnes et facile d’accès. La zone des couloirs d’atterrissage et de décollage est ainsi relativement courte et se trouve à l’écart des zones d’habitation.

Le NUBIA se voit doté d’une piste de catégorie 4E en béton haute longévité de 3 600 m de longueur, en mesure de braver les rigoureuses conditions météorologiques de ce climat continental extrêmement rude et de permettre l’atterrissage de gros-porteurs tels que le Boeing 747 ou l’Airbus A340. Le nouveau site, le design moderne et l’équipement technique contribuent à améliorer la sécurité et le potentiel de l’aéroport. La capacité annuelle prévue est de 3 millions de passagers, soit trois fois plus que celle de l’aéroport international Gengis Khan. La capacité du transport de marchandises devrait même décupler. Toutes les prestations du chantier ont été cédées à l’entreprise Samsung C & T tandis que la pose de béton a été confiée à Sungdo Construction, client de longue date de WIRTGEN en Corée du Sud.

La SP 1600 est l’engin phare des grandes machines à coffrage glissant de WIRTGEN. Entraînée par un puissant moteur diesel de 313 kW, elle pose des revêtements en béton d’excellente qualité sur une largeur pouvant atteindre 16 m et une épaisseur de 45 cm. Lorsqu’elle est équipée d’un module supplémentaire complet, la SP 1600 peut réaliser en toute efficacité une pose bicouche en une seule opération. Pour cette piste de 45 m de largeur et de 3 600 m de longueur, la largeur de pose moyenne était de 11,25 m et l’épaisseur de pose moyenne, de 38 cm. C’est un atelier de pose qui a réalisé la piste, tout d’abord une première couche de béton de ciment de 27 cm d’épaisseur, immédiatement recouverte par une deuxième de 11 cm d’épaisseur. Ce procédé de pose en « frais sur frais » entraîne un bon assemblage entre le béton inférieur et le béton supérieur. Un treillis d’acier placé entre les deux couches vient consolider l’ensemble, avant que 48 vibreurs électriques à haute fréquence effectuent un compactage optimal du matériau. Les caractéristiques fonctionnelles prescrites pour la surface du revêtement sont atteintes grâce à la poutre correctrice et à taloche longitudinale intégrées dans la SP 1600.

En revanche, la SP 500, extrêmement polyvalente dans la pose Inset et Offset comme ses héritières de la série SP 60, était parfaitement adaptée pour les aires de stationnement légèrement curvilignes et certaines sections des voies de circulation – les voies de raccordement entre les pistes et le tarmac. Cette machine maniable est en mesure de poser jusqu’à cinq revêtements en béton juxtaposés en parallèle. Ainsi, 50 000 m² de voies de circulation et 7 500 m² de tarmac ont pu être posés en très peu de temps.