Macchine del Wirtgen Group hanno ripri-stinato un tratto della A5 posando in opera conglomerati sia bituminosi che cementizi

La A5 nei pressi di Karlsruhe è tra le autostrade più trafficate della Germania: vi transitano fino a 140 000 veicoli al giorno, con un’incidenza di automezzi pesanti superiore al 15%. La pavimentazione su tale tratto autostradale era in parte vecchia oltre 30 anni, e soggetta a carichi sempre più elevati. Non c’è dunque da meravigliarsi che si sia deciso di rinnovare l’ormai anzianotto tratto di autostrada.

In tutti i punti cruciali di questo progetto sono state protagoniste macchine del Wirtgen Group: prima una stabilizzatrice semiportata Wirtgen e un rullo monotamburo Hamm hanno provveduto a compattare in maniera ottimale lo strato di fondazione. Poi gran parte del tratto è stato pavimentato in calcestruzzo con finitrici a casseforme scorrevoli Wirtgen. Subito dopo finitrici stradali Vögele e rulli tandem Hamm hanno realizzato in conglomerato bituminoso i relativi svincoli di entrata e di uscita, nonché un tratto lungo 100 m in corrispondenza di un cavalcavia. Le varie opere sono potute essere realizzate entro la finestra temporale prevista non da ultimo grazie alle tecnologie affidabili e performanti del Wirtgen Group.

L’esistente pavimentazione in calcestruzzo è stata rimossa lungo tutto il tratto inte-ressato dall’intervento. In seguito si è dovuto procedere sia al parziale riconsolida-mento dello strato di fondazione che al suo parziale rifacimento per motivi di tutela delle acque. Al consolidamento di tale strato, spesso 30 cm, ha provveduto una stabilizzatrice semiportata Wirtgen modello WS 250 affiancata da un rullo monotamburo Hamm con peso operativo di 20 t.

Grazie al suo potente rotore di fresatura e miscelazione e alla grande portata dovuta al flusso ottimale del materiale all’interno del vano di miscelazione, la stabilizzatrice semiportata ha mescolato a fondo e in modo efficiente lo strato di terra. Il rullo monotamburo H 20i ha poi compattato lo strato di fondazione consolidato, in modo da ottenere il grado di costipamento richiesto con l’azione in profondità desiderata. Grazie alla sua grande forza di compattazione e a un carico statico lineare superiore a 60 kg/cm questo intervento è stato un compito facile per il rullo monotamburo Hamm.

Sullo strato di fondazione è stato posato un geotessile non tessuto per contenere le fessurazioni riflesse e smaltire le acque d’infiltrazione superficiale. Poi si è messa in movimento la finitrice a casseforme scorrevoli SP 1500, chiamata spesso e volentieri anche “fabbrica stradale semovente”, e ha posto in opera una pavimentazione in calcestruzzo con aggregati esposti della classe di resistenza a compressione C 30/37, caratterizzata da buone doti di fonoassorbenza, rugosità e resistenza nel tempo, per uno spessore totale di 27 cm e con larghezze operative variabili di 12,50 m e 15,00 m. La particolarità: la pavimentazione in calcestruzzo è composta da due strati di diversa composizione, ma viene realizzata in un processo di stesa “fresco su fresco”.

Sullo strato inferiore di calcestruzzo, spesso 22 cm e confezionato con ghiaie disponibili localmente (di pezzatura 0/32), viene gettato in opera lo strato superiore di calcestruzzo da 5 cm. La graniglia pregiata usata per confezionare il calcestruzzo per lo strato superiore presenta una granulometria massima di 8 mm. A ciò si aggiunge un maggiore contenuto di cemento. Questa stratificazione della pavimentazione stradale riduce in misura sensibile i costi per i materiali da costruzione.

Nel treno di stesa i componenti dedicati alle due fasi di processo di questo metodo di costruzione sono ripartiti su due macchine: sulla prima SP 1500, la finitrice dello strato inferiore, sono installate le attrezzature posa-barre, che annegano automati-camente nel calcestruzzo dello strato inferiore le barre di trasferimento e di legatura tra loro distanziate come prescritto dalle specifiche di capitolato. A breve distanza dalla prima segue la seconda SP 1500, la finitrice dello strato superiore, con a bordo i livellatori trasversale e longitudinale. Questi ultimi conferiscono alla lastra in calcestruzzo l’elevata planarità richiesta.

In seguito una macchina per il trattamento superficiale, la Wirtgen TCM 1800, conferisce alla pavimentazione la finitura superficiale richiesta. Applicando ad esempio un ritardante superficiale, viene inibita per un tempo limitato la solidificazione e la presa iniziale dello strato superficiale (ca. 1 mm) del calcestruzzo, mentre un coadiuvante di stagionatura in dispersione acquosa ne impedisce la precoce disidratazione e quindi la formazione di fessure superficiali. Se richiesto, la TCM 1800 può inoltre conferire alla pavimentazione in calcestruzzo una tessitura superficiale definita.

Per la posa in opera del calcestruzzo la squadra della Bickhardt Bau ha lavorato 24 ore su 24. La logistica è una delle grandi sfide: sono necessari due differenti materiali da costruzione, che devono essere disponibili al momento giusto nella quantità giusta e nel luogo giusto. Il caposquadra di stesa Jörg Ackermann, con all’attivo 25 anni in questo settore, descrive il processo come segue: “La posa in opera di due strati di calcestruzzo è simile a un ruotismo epicicloidale: ci sono molti elementi importanti per il successo, ma è la finitrice Wirtgen a scandire il tempo. È lei l’ingranaggio planetario”. La squadra ha posto in opera complessivamente 7500 m³ di calcestruzzo in poco più di due giorni e mezzo.

Per il resto, l’SP 1500 non è stata l’unica finitrice a casseforme scorrevoli Wirtgen in questo cantiere: in altri due punti è intervenuta una SP 500, che ha realizzato una corsia di svolta lunga 600 m, contigua alla lastra di calcestruzzo larga 12,50 m.

Johannes Foos, direttore dei lavori presso l’ente appaltante, il Regierungspräsidium di Karlsruhe, ha una chiara opinione in merito all’utilizzo del calcestruzzo e del conglomerato bituminoso: “Il calcestruzzo è il materiale da costruzione giusto e sostenibile per questa autostrada soggetta a forti carichi di traffico. Sulla maggior parte degli svincoli di entrata e di uscita abbiamo invece molto meno traffico. In tale ambito lo splittmastix asphalt è il materiale d’elezione. Viene sollecitato a sufficienza per non infragilirsi, ma il carico non è ancora così alto da indurre la formazione di ormaie”.

Per questo oltre al risanamento a fondo della pavimentazione in calcestruzzo sono stati ripristinati in base al loro stato di degrado anche gli svincoli di entrata e di uscita dal tratto autostradale in questione. In tali zone la Bickhardt Bau ha rinnovato gli strati di base e d’usura in conglomerato bituminoso – per un totale di circa 12 000 m². Inoltre la squadra ha asfaltato un tratto lungo 100 m in corrispondenza di un cavalcavia: nel giro di una giornata ha posato in opera lo strato di base da 14 cm (in conglomerato AC 32 TS) e lo strato di binder da 8 cm (in conglomerato AC 16 BS) su una larghezza di 10,30 m. Questi lavori sono stati eseguiti da una finitrice Vögele modello SUPER 1900-2 e da rulli tandem Hamm DV 85 VO. A lavoro ultimato vi è stato steso sopra un manto in asfalto colato.

L’alta compattazione soddisfa i massimi requisiti

Nel cantiere nei pressi di Karlsruhe la SUPER 1900-2 era attrezzata con un banco estensibile AB 600 TP2. A Michael Fuchs, capo della squadra di asfaltatura, piace il rasatore, “perché i banchi estensibili della Vögele sono più stabili e torsionalmente più rigidi rispetto ad altre soluzioni”. Ciò è dovuto alle guide telescopiche monotubo, estremamente stabili. Con il loro aiuto si può impostare con rapidità e precisione la giusta larghezza operativa. Inoltre Michael Fuchs ritiene che le finitrici Vögele producano un “manto d’usura più omogeneo”, dal momento che le loro piastre rasatrici, lame tamper e barre di compattazione vengono riscaldate in modo particolarmente uniforme.

Ma la SUPER 1900-2 vanta anche altre caratteristiche idonee a fornire costantemente la massima qualità, ad esempio nell’alimentazione del materiale: i grandi rulli respingenti montati su una traversa oscillante permettono agli autocarri approvvigionatori di accostarsi alla finitrice senza trasmetterle scossoni – un prerequisito importante per ottenere la massima planarità possibile.

Per la regolazione in altezza e la livellazione la Bickhardt Bau si è servita del sistema automatico NIVELTRONIC Plus abbinato ai sensori del caso facenti parte dell’ampia gamma di prodotti Vögele. Nel breve tratto da asfaltare tra le lastre in calcestruzzo non era prevista la tesatura di un filo di guida. Al suo posto si è usata come riferimento la canaletta fessurata contigua alla prima strisciata, che è stata scansionata da un sensore a ultrasuoni. Del resto si è occupato il NIVELTRONIC Plus, coadiuvato da un sensore di pendenza.

Il conduttore di finitrici Pascal Reichmann lavora già da cinque anni sulla SUPER 1900-2. È tutt’ora entusiasta del proprio strumento di lavoro. Per lui è “la finitrice più facile da manovrare attualmente disponibile sul mercato”, tra l’altro per via degli ingegnosi dettagli, della razionale suddivisione dei comandi, dei quadri di comando traslabili con facilità, dei sedili girevoli o delle tende parasole estraibili.

Conduttore di finitrici con patentino

Reichmann è anche orgoglioso possessore di un “patentino per finitrici”, o meglio, è “conduttore di finitrici abilitato”. Vari enti offrono un corso di specializzazione per ottenere questo patentino. A tale scopo Reichmann si è recato per una settimana allo stabilimento Vögele di Ludwigshafen: “In tale occasione ho appreso molto sulle macchine, sulla sicurezza, sulla logistica e sul conglomerato bituminoso quale materiale da costruzione stradale. Posso applicare ogni giorno in cantiere le conoscenze così acquisite”.

Nel cantiere sulla A5 la compattazione finale è stata affidata a due rulli Hamm DV 85 VO. I rulli tandem con ralla sterzante erano le macchine ideali per questo lavoro, visto che nell’area relativamente piccola si dovevano compattare molti angoli e raccordi. Dal sedile traslabile in cabina il operatore del rullo Nikolaj Schneider aveva sempre una visuale eccellente sul bordo del tamburo.

Ma questa non è l’unica cosa che apprezza del modello DV 85 VO: “Ho già provato altri rulli compattatori. I rulli Hamm erano sempre più silenziosi delle macchine di altri costruttori”. Ne è un motivo la buona insonorizzazione. Un altro è la concezione progettuale della macchina, visto che Hamm pone grande attenzione anche a fattori morbidi, come il basso livello di rumore in cabina.

Schneider, che fa il operatore del rullo da oltre venti anni, è entusiasta anche del sistema irroratore sui modelli della serie DV: “Mi permette di regolare perfettamente la quantità di acqua da erogare, in modo che il tamburo sia sempre irrorato a sufficienza. Né troppo poca né troppa”. La regolazione fine gli consente di ottenere con il rullo compattatore una qualità ai massimi livelli. Grazie al preciso dosaggio dell’acqua il consumo idrico si riduce al minimo e si devono fare meno soste per i rifornimenti di acqua, con conseguente aumento della produttività. I due oblò incassati nel fondo della cabina consentono inoltre una perfetta visuale sulla superficie dei tamburi. Il operatore del rullo può dunque vedere sempre se i tamburi sono irrorati a sufficienza.

La qualità ottenuta grazie all’oscillazione

Non da ultimo Schneider è anche un patito dell’oscillazione, e per un buon motivo. Con questa tecnologia si evita ad esempio la frantumazione dei grani e si esclude il rischio di una compattazione eccessiva dell’asfalto. Inoltre consente di produrre giunti impermeabili senza danneggiare le fredde superfici contigue in conglomerato bituminoso o in calcestruzzo. E, non da ultimo, i rulli oscillanti possono essere impiegati per compattare l’asfalto in modo veloce ed efficiente anche in aree sensibili alle vibrazioni. Ciò significa che su ponti e rampe, al di sopra delle condotte del gas e del¬l’acqua e nelle vicinanze di impianti ferroviari o edifici storici sono chiaramente avvantaggiati rispetto alla classica tecnica di compattazione per vibrazione. E precisamente sia in termini di potenza di compattazione che sul piano della qualità.

Una condizione indispensabile per il buon andamento di un progetto è l’affidabilità delle macchine. Per questo la loro manutenzione giornaliera è essenziale per il caposquadra di stesa Michael Fuchs. Lo staff della Bickhardt Bau esegue in proprio anche tutti gli altri lavori di manutenzione: “Lo facciamo sempre esattamente dopo 500 ore”. Se la squadra deve lavorare rispettando una tempistica ristretta, può capitare anche che il personale manutentore della Bickhardt Bau si rechi in cantiere per svolgere il proprio lavoro sul posto.

Ciò è possibile perché i marchi di prodotto del Wirtgen Group seguono la stessa strategia in materia di manutenzione e assistenza. I punti di manutenzione sono facilmente accessibili e i lavori possono essere svolti rapidamente e senza dover usare utensili speciali. Sulla SUPER 1900-2, ad esempio, tutte le pompe sono sistemate sull’accoppiatore e offrono la massima assistibilità grazie alla loro disposizione razionale.

La facilità di manutenzione, a sua volta, è il miglior presupposto per una lunga vita della macchina. E alla domanda su cosa accade se nonostante ciò qualcosa si rompe, il caposquadra di stesa Fuchs risponde rilassato: “Il servizio di assistenza del Wirtgen Group è davvero buono. Quando abbiamo bisogno di un tecnico o di ricambi in cantiere, al più tardi dopo 2-3 ore arriva qualcuno sul posto”.